Opony całoroczne dziś: komu naprawdę się nadają

W artykule o oponach całorocznych werdykt był surowy: „całoroczne” pozycjonowanie w praktyce oznacza „międzysezonowość”, a taką oponę można założyć co najwyżej na kilka tygodni późnej jesieni i wczesnej wiosny. Dla ówczesnych opon to była prawda, a dla wielu dzisiejszych nadal nią jest. Ale od tamtej pory w tej klasie pojawiło się coś nowego i trzeba to przyznać. Nowoczesna opona całoroczna z płatkiem śniegu to w pełni uzasadniony wybór na cały rok, ale wcale nie dla każdego kierowcy i wcale nie dla każdego zakątka Ukrainy.

Co się zmieniło w oponach całorocznych?

Kiedyś całe „zimowe” wyposażenie opony całorocznej sprowadzało się do napisów All Season i M+S. Oznaczenie M+S to tylko deklaracja producenta dotycząca rzeźby bieżnika i żadnego testu za nią nie ma.

Nowoczesne opony całoroczne coraz częściej mają na boku jeszcze jeden znak: górę z trzema szczytami i płatek śniegu (3PMSF). Tak po prostu go nie umieścisz: opona musi przejść znormalizowany test na śniegu według regulaminu ONZ nr 117 i wykazać lepszą przyczepność niż opona referencyjna. W Europie popyt na opony całoroczne rośnie szybciej niż na jakiekolwiek inne, a w Niemczech od 1 października 2024 roku za zimową uważa się tylko oponę ze „śnieżynką”, całoroczną także, o ile ma ten znak.

A w Ukrainie? „Przepisy techniczne eksploatacji kół i opon pneumatycznych…”, zatwierdzone w 2013 roku zarządzeniem Ministerstwa Infrastruktury nr 549, wymagają w sezonie zimowym dla samochodów osobowych opon zimowych lub całorocznych (pkt 20), a w letnim opon letnich i całorocznych (pkt 35). Za zimową uważają oponę z oznaczeniem M+S, przeznaczoną przez producenta na zimę, za całoroczną zaś oponę z napisem All Seasons, a żadnego testu na śniegu nie wymagają (porównanie z przepisami sąsiadów znajdziesz w artykule o oponach zimowych i prawie). Dla prawa stara „międzysezonowa” opona i nowa ze „śnieżynką” to jedno i to samo. A dla fizyki - ani trochę.

Dlaczego kompromis nie zniknął

Płatek śniegu to duży krok naprzód, ale nie mieszajmy śniegu z lodem. Znak 3PMSF potwierdza tylko tyle, że opona przyzwoicie trzyma się drogi na śniegu, i nic więcej. Lodu ten test nie sprawdza, a lipcowego upału tym bardziej. Dla lodu na europejskiej etykiecie według rozporządzenia (UE) 2020/740 jest osobny piktogram z własnym testem.

Pamiętasz gumę, która twardnieje na mrozie? Mieszanka opony letniej zaczyna twardnieć już poniżej +7 stopni Celsjusza, stąd reguła 5-7 stopni przy przejściu na opony zimowe. Mieszanka zimowa za to w cieple mięknie i „płynie”. Całoroczna jest pośrodku: mieszanka jest miększa niż w oponie letniej, lameli więcej, rowki głębsze. Jeden z największych producentów opon pisze, że opony całoroczne są przeznaczone mniej więcej na zakres od −10 do +30 stopni. A teraz przypomnij sobie ukraiński styczeń z mrozami do −15 i sierpień z upałem do +35 w cieniu.

Opona całoroczna jest jak buty sportowe na cały rok. Chodzić w nich można i w lipcu, i w styczniu. Ale biec w nich po lodzie albo po rozgrzanym asfalcie z pełnym plecakiem to zupełnie co innego. W upale i pod obciążeniem miększe, pocięte lamelami klocki bieżnika zwykle odkształcają się mocniej niż w oponie letniej, droga hamowania się wydłuża, a zużycie przyspiesza. Niezależne testy porównawcze pokazują ponadto ogromny rozrzut między modelami: najlepsze w umiarkowanych warunkach niemal nie ustępują „specjalistom”, a najgorsze są po prostu niebezpieczne. W warunkach skrajnych (upał z pełnym bagażnikiem, głęboki śnieg, lód) opony letnie i zimowe pozostają lepszym wyborem.

Komu opona całoroczna się nadaje

Mój znajomy mechanik co jesień słyszy to samo: „A ja z całorocznymi muszę już coś zmieniać?” Odpowiedź zależy nie tyle od opony, ile od tego, gdzie i jak się na niej jeździ. Opona ze znakiem płatka śniegu to rozsądny wybór, jeśli większość punktów tej listy dotyczy ciebie:

• Jeździsz głównie po mieście, którego ulice są regularnie odśnieżane (śnieg bywa tam gościem na dzień czy dwa, a nie gospodarzem na miesiąc).
• Zimy w twoim regionie są łagodne, przede wszystkim na południu Ukrainy, gdzie silne mrozy zdarzają się rzadko, a śnieg zwykle leży krótko.
• Przebieg jest niewielki. Wtedy opona zdąży się zużyć, a nie zestarzeć; dwa komplety częściej lądują na śmietniku z powodu wieku niż zużycia.
• Nie masz gdzie trzymać drugiego kompletu, a szkoda płacić co sezon za przechowywanie opon.
• Możesz nie jechać, gdy na drodze jest gołoledź albo sypie śnieg: samochód nie jest dla ciebie narzędziem pracy.

Komu nie

A komu jeden komplet nie wystarcza, cokolwiek mówi sprzedawca-konsultant:

• Karpaty i górskie drogi, a także północ kraju z długimi, śnieżnymi zimami.
• Wiejskie i podmiejskie drogi, których nikt nie odśnieża: błoto pośniegowe, koleiny i lód pod śniegiem, czyli dokładnie tam, gdzie kompromis się kończy.
• Samochód jest narzędziem pracy, a jechać trzeba w każdą pogodę.
• Duży przebieg i długie letnie trasy w upale z pełnym bagażnikiem: tu opona całoroczna pracuje na granicy możliwości.
• Potrzebny jest zapas drogi hamowania na lodzie. Płatek śniegu lodu nie gwarantuje, a kolce tu nie są wyjściem: te same przepisy dopuszczają kolcowanie wyłącznie nowych opon zimowych z fabrycznymi otworami (pkt 24).

Odpowiedź jest tu ta sama co wcześniej: dwa komplety (od czego zacząć wybór opon zimowych).

Podsumujmy: dawny werdykt „całoroczna = międzysezonowa” jest dziś słuszny dla opon bez płatka śniegu. Ukraińskie przepisy dopuszczają zimą także taką oponę, ale to kwestia prawa, a nie bezpieczeństwa. Opona bez płatka śniegu zimą nie jest zimowa, cokolwiek napisano na jej boku (niemieckie prawo zgadza się ze mną). Nowoczesna opona całoroczna ze znakiem 3PMSF to rozsądny wybór na cały rok dla miasta, łagodnego klimatu i małego przebiegu, ale nie zastępuje opony zimowej w górach, na północy i na nieodśnieżanych drogach. Dla miasta i łagodnej zimy jeden komplet czy dwa to kwestia pieniędzy i wygody, więc tu decyzja należy do ciebie. A tam, gdzie lód i śnieg to norma, na przyczepności oszczędzać nie wolno: chytry dwa razy traci, a na lodzie czasem nie tylko pieniędzmi.

Wszystko o wyborze opon zimowych