Czy samochód elektryczny potrzebuje „specjalnych” opon?

Doradca w serwisie oponiarskim, gdy tylko zobaczy twój samochód, na pewno zaproponuje model „elektryczny”, a na pytanie, czym jest lepszy, odpowie mniej więcej tak: „No przecież to elektryk!” Argument, przyznasz, nie do obalenia.

Najpierw rzecz najważniejsza: w samochodzie elektrycznym można zakładać zwykłe opony w rozmiarze dopuszczonym przez producenta samochodu, jeśli ich indeks nośności i indeks prędkości nie są niższe od podanych przez niego. Osobnych wymagań prawa wobec „elektrycznych” opon nie ma, a sami producenci opon mówią, że ich zwykłe modele samochodom elektrycznym w zupełności pasują. Ale z tym „nie niższe” nie ma żartów.

Czym samochód elektryczny jest trudniejszy dla opony?

Po pierwsze: masą. Przez baterię samochód elektryczny jest zwykle o 300-500 kg, a nawet więcej, cięższy od swojego benzynowego „odpowiednika” z tej samej klasy, czyli mniej więcej o jedną czwartą. Po drugie, moment obrotowy: silnik elektryczny oddaje go cały i od razu, z miejsca, wprost w niewielką powierzchnię styku kół napędowych. Po trzecie, cisza: silnik nie zagłusza już opon i we wnętrzu słychać właśnie je. A po czwarte, zasięg: część energii baterii idzie na opór toczenia.

Zatem opona nie wie, że w samochodzie jest bateria: zna tylko masę, moment obrotowy i ciśnienie. Dotyczy to także ciężkich hybryd i dużych SUV-ów: oponie jest wszystko jedno, skąd wzięły się dodatkowe kilogramy.

XL, HL i indeks nośności

Indeks nośności to liczba po rozmiarze opony, która według tabeli oznacza maksymalną masę przypadającą na jedno koło. Oponę wzmocnioną oznacza się XL (Extra Load) na końcu oznaczenia, po indeksach. A w 2021 roku Europejska Organizacja Techniczna ds. Opon i Obręczy (ETRTO, European Tyre and Rim Technical Organisation) wprowadziła jeszcze jedną klasę, HL (High Load), właśnie z myślą o ciężkich samochodach elektrycznych i hybrydach; oznaczenie HL stawia się przed rozmiarem. Przykład dla rozmiaru 245/40 R19: zwykła opona ma indeks 94 (670 kg), XL 98 (750 kg), HL 101 (825 kg). Czyli HL niesie mniej więcej o jedną dziesiątą więcej niż XL (przy tym samym ciśnieniu) i prawie o jedną czwartą więcej niż graniczne obciążenie zwykłej opony tego rozmiaru.

Stąd reguła, która nie podlega dyskusji: indeks nośności nowej opony nie może być niższy niż wskazał producent samochodu, a jeśli fabrycznie stoją XL, wymieniać je można na XL lub HL, jeśli zaś HL, to tylko na HL. Te dane znajdziesz na tabliczce na słupku drzwi kierowcy (w niektórych samochodach na klapce schowka) i w instrukcji obsługi. Zwykła opona „w rozmiar” w samochodzie, który wymaga HL, problemu nie rozwiązuje: ona go tylko ukrywa do pierwszej dziury. Co więcej, ukraińskie przepisy ruchu drogowego (pkt 31.4.5 lit. c) zabraniają eksploatacji samochodu, jeśli „opony nie odpowiadają modelowi pojazdu pod względem rozmiaru lub dopuszczalnego obciążenia”. Przepisy nic nie mówią o indeksie prędkości, ale i on nie może być niższy od fabrycznego (wyjątek: opony zimowe, ale wtedy nie jedź szybciej, niż pozwala ich indeks), a pogoń za wyższym zwykle nie ma sensu (o oponach o wysokim indeksie prędkości).

Dlatego nie licz „na oko” od masy samochodu: decyduje tabliczka producenta. Zapas w górę od wartości fabrycznej jest dopuszczalny, w dół nie, i żadnych kompromisów tu nie ma i być nie może. Uczciwie przyznaję: na dziurach opona XL jest nieco sztywniejsza i na ukraińskich drogach czuć to od razu. Ale komfort to kwestia gustu, a nośność to kwestia bezpieczeństwa.

I jeszcze subtelność: swój indeks XL i HL „wypracowują” dopiero przy wyższym ciśnieniu odniesienia: 2,9 bara wobec 2,5 bara u zwykłej opony. Dlatego ciśnienie bierz z tabliczki producenta dla swojego rozmiaru i wariantu opony, a nie „jak zawsze się pompowało” (więcej o ciśnieniu w oponach). W ciężkim samochodzie czujniki ciśnienia na pewno się przydają.

Dlaczego opony w samochodzie elektrycznym zużywają się szybciej?

Jeden z największych producentów opon sam przyznaje: w samochodach elektrycznych opony zużywają się nawet do 20% szybciej niż w samochodach benzynowych i z silnikiem diesla. A niezależne pomiary pokazują, że dodatkowe 450 kg masy to mniej więcej o jedną piątą większe zużycie. Dodaj natychmiastowy moment obrotowy, a koła napędowe ścierają się jeszcze szybciej, zwłaszcza u miłośników „wystrzeliwania” spod świateł.

A czy zwykła opona „spali się” w ciężkim aucie w jeden sezon, jak straszą na forach motoryzacyjnych? Wcale nie zawsze: w samochodach zaprojektowanych od początku jako elektryczne ten sam producent określa zużycie jako porównywalne ze zwykłym. A czy pomoże „specjalna” opona? Do pewnego stopnia: dla samochodów elektrycznych robi się mieszanki, które mają dłużej służyć, ale fizyki się nie oszuka: miększa guma lepiej trzyma drogę i szybciej się zużywa (o twardości gumy).

To jak z butami: kto chodzi spokojnie, nosi buty latami, a kto co chwila zrywa się do biegu, ściera podeszwę w jeden sezon. Dlatego najtańszą „oponą do samochodu elektrycznego” jest płynna prawa noga. Reszta to właściwe ciśnienie, geometria kół ustawiona na czas i regularne przekładanie kół między osiami.

Pianka w środku i „ciche” opony

W ciszy samochodu elektrycznego dobrze słychać niskie „buczenie”. Buczy, ściśle mówiąc, powietrze rezonujące w zamkniętej przestrzeni wewnątrz koła. Przeciwko temu producenci przyklejają od środka, pod bieżnikiem, warstwę pianki poliuretanowej. Jeden z nich obiecuje stłumić to buczenie nawet o 9 decybeli: właśnie buczenie, a nie cały hałas w kabinie, i to zależnie od samochodu, prędkości i drogi.

Takie opony są zazwyczaj droższe, a z naprawą przebicia mają swoją historię: żeby założyć łatkę, wulkanizator musi najpierw wyciąć kawałek pianki wokół uszkodzenia, a potrafią to zrobić daleko nie w każdym serwisie oponiarskim (o naprawie przebicia).

Druga naprawdę użyteczna cecha „elektrycznych” opon to obniżony opór toczenia: w porównaniu ze zwykłą oponą dodaje on zasięgu: w wielu porównaniach 5-7%, ale wszystko zależy od samochodu i samej opony. Klasę oporu toczenia widać na europejskiej etykiecie także zwykłej opony, a nie tylko tej z napisem „do samochodów elektrycznych”. A jeśli w twoim crossoverze są jeszcze koła R19-R20, to o nich jest osobna rozmowa.

Podsumowując: w samochodzie elektrycznym można zakładać dowolne dobre opony w odpowiednim rozmiarze, jeśli indeks nośności i indeks prędkości nie są niższe, niż wskazał producent samochodu, a oznaczenie XL lub HL jest takie samo albo wyższe. Pianka, obniżony opór toczenia i trwalsza mieszanka to rzeczy pożyteczne, ale to kwestia komfortu i pieniędzy, a nie bezpieczeństwa: płacić za nie czy nie, to twoja decyzja. Najważniejsze, żeby nie płacić za samą naklejkę.

Wszystkie materiały w dziale: Wybór opon