Czujniki ciśnienia w oponach: pomocnik czy nowy wydatek?

Skąd w samochodzie czujniki ciśnienia?

Kiedy analizowałem opony run flat, stanowczo odradzałem zakładanie ich w samochodach bez systemu kontroli ciśnienia w oponach, który wtedy montowano głównie w modelach premium. Od tamtej pory wszystko zmienili ustawodawcy.

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 661/2009 od listopada 2012 roku system ten (TPMS, od angielskiego Tyre Pressure Monitoring System) jest obowiązkowy w nowych modelach samochodów osobowych, a od listopada 2014 roku we wszystkich nowych samochodach osobowych rejestrowanych w UE; od 2022 roku wymóg ten przejęło i zaostrzyło rozporządzenie (UE) 2019/2144. W USA obowiązuje we wszystkich nowych samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach od września 2007 roku. Dlatego ma go też wiele samochodów sprowadzanych stamtąd do Polski.

A co właściwie musi potrafić? Według wymagań europejskich (regulamin ONZ nr 141) ma ostrzec kierowcę w ciągu 10 minut jazdy, gdy ciśnienie choćby w jednym kole spadnie o 20% względem roboczego albo do 1,5 bara; norma amerykańska pozwala czekać, aż ciśnienie spadnie o jedną czwartą. Czyli system kontroli ciśnienia w oponach to sygnalizacja kłopotów, a nie manometr. Działa jak kontrolka rezerwy paliwa: zapala się, gdy bak jest już prawie pusty, a nie wtedy, gdy wygodnie zatankować.

Bezpośrednie i pośrednie: na czym polega różnica?

System bezpośredni to czujnik z baterią w każdym kole, najczęściej na wentylu od wewnętrznej strony felgi. Mierzy ciśnienie i temperaturę i przekazuje je drogą radiową.

System pośredni własnych czujników w kołach nie ma: korzysta z czujników prędkości kół układu ABS. Niedopompowana opona ma nieco mniejszy promień toczenia i robi więcej obrotów niż pozostałe, i właśnie to zauważa elektronika. Jest tanio i nie ma co się psuć, ale czułość jest gorsza: test certyfikacyjny taki system przechodzi, a na drodze nieco ustępuje bezpośredniemu.

A jak to wygląda w praktyce? W 2018 roku badanie ponad tysiąca samochodów na europejskich drogach pokazało: mniej więcej jedna trzecia samochodów z systemem pośrednim miała co najmniej jedno koło niedopompowane o 0,3 bara lub więcej, nieco mniej samochodów z bezpośrednim, a wśród starszych samochodów bez systemu ponad 40%. Czujniki ciśnienia wyraźnie pomagają, ale manometru w schowku nie zastąpią.

Dlaczego kontrolka zapala się z pierwszymi mrozami?

Zdarzyło ci się zauważyć, że kontrolka ciśnienia najczęściej „psuje się” w pierwszy mroźny poranek po „zmianie obuwia”? A serwis oponiarski jest jak na zawołanie: „czujnik padł, trzeba wymienić”, a czasem nawet „trzeba dopompować azotem, on od temperatury nie zależy”. W rzeczywistości czujnik najpewniej jest sprawny, a azot, jak każdy gaz, podlega prawu Gay-Lussaca, o którym opowiadałem, rozprawiając się z mitami o gazie w oponach.

Policzmy. Koło napompowano do 2,3 bara w ciepłym boksie, w temperaturze +20 stopni. W nocy -10 stopni i ciśnienie spada mniej więcej do 1,95 bara, prawie o 15%. Jeszcze około dziesięciu stopni mrozu albo drobny wyciek i kontrolka zapali się w pełni zasadnie.

I tu jestem ci winien wyjaśnienie. W artykule o ciśnieniu w oponach uważałem za dopuszczalne, by zimą „spuścić” koła o 10-15%, a o obniżonym ciśnieniu rozważałem jego plusy i minusy. Tej opinii nie porzucam, ale w samochodzie z czujnikami zapasu jest mniej: świadome 15% plus mróz to już ćwierć, a nawet jedna trzecia ciśnienia i kontrolka zaświeci się zupełnie zasadnie. Dlatego jeśli już obniżać, to o 5-10% i z poprawką na pogodę. I miej na uwadze, że system pośredni zresetowany przy zaniżonym ciśnieniu uzna je za normę i o prawdziwej przebitej oponie ostrzeże później.

Zatem najprościej i najbezpieczniej jest pompować koła dokładnie do ciśnienia podanego przez producenta samochodu i mierzyć je na zimnych oponach, czyli rano, przed jazdą. Na tabliczce we framudze drzwi albo na klapce wlewu paliwa podano właśnie ciśnienie „na zimno”. Jeszcze raz przypomnę: poprawne i bezpieczne jest tylko ciśnienie wyliczone przez producenta samochodu, a każde odstępstwo od niego to twoja decyzja i twoja odpowiedzialność. System pośredni resetuj po każdym pompowaniu (procedura jest w instrukcji samochodu).

Czujniki a drugi komplet kół

Z systemem pośrednim sprawa jest prosta: zmiana kół, pompowanie, reset. W systemie bezpośrednim czujniki siedzą w kołach, więc zimą masz trzy wyjścia:

• Drugi komplet czujników w kołach zimowych: najwygodniejsze i najdroższe, a w niektórych samochodach czujniki trzeba jeszcze „zarejestrować” testerem diagnostycznym. Czujniki muszą też pasować właśnie do twojego samochodu: na przykład w nowszych Teslach Model 3 i Model Y działają przez Bluetooth, więc starsze czujniki 433 MHz do nich nie pasują.
• Przekładanie czujników z letnich felg na zimowe: taniej, ale dwa razy w roku to zbędny demontaż opon i ryzyko dla czujnika.
• Koła zimowe bez czujników: najtaniej, ale kontrolka usterki będzie świecić całą zimę, właśnie wtedy, gdy ciśnienie skacze najbardziej.

To kwestia pieniędzy i wygody, więc decyzja należy do ciebie. Pamiętaj tylko: w krajach UE ewidentnie niesprawny system podczas przeglądu technicznego to poważna usterka. Zresztą kontrolka, która świeci całą zimę, już o niczym nie ostrzega, a manometr znów staje się twoim towarzyszem.

Jeszcze jeden wydatek: bateria czujnika działa mniej więcej 5-10 lat, a wymienia się ją najczęściej razem z czujnikiem. Uszczelniacz z zestawu naprawczego może zatkać otwór czujnika (więcej: o życiu bez koła zapasowego). Po przekładaniu kół system pośredni trzeba zresetować, a bezpośredni w niektórych samochodach musi „nauczyć się”, który czujnik jest teraz gdzie.

Czego wymagać od serwisu oponiarskiego?

Czujnik ciśnienia to rzecz delikatna, a montażownica taka nie jest. Znajomy mechanik mówi, że wulkanizator, który choć raz zapłacił z własnej kieszeni za zgnieciony czujnik, nigdy więcej nie naciska łyżką montażową przy wentylu. Ale nie musi uczyć się na twoim kole, więc uprzedź go o czujnikach i żądaj:

• odciskania stopki opony tylko po stronie przeciwnej do wentyla (z obu stron koła), a przy demontażu ustawiania głowicy montażowej mniej więcej 15 cm za wentylem;
• smarowania stopki sprayem montażowym lub roztworem mydlanym, a nie pastą (może zatkać filtr czujnika);
• wymiany uszczelki i zaworka wentyla czujnika przy wymianie opon, jeśli wymaga tego producent (guma się starzeje i zaczyna przepuszczać powietrze);
• sprawdzenia po montażu, czy samochód widzi wszystkie czujniki.

Jeśli te wymagania dziwią wulkanizatora, poszukaj innego serwisu oponiarskiego.

Podsumujmy: system kontroli ciśnienia w oponach to jeden z nielicznych elektronicznych pomocników, które naprawdę poprawiają bezpieczeństwo jazdy. Ale, tak jak ABS, nie zastępuje ani manometru, ani głowy: kontrolka zapala się, gdy brakuje już piątej części ciśnienia, a nawet więcej. Jeśli kontrolka zapaliła się w trasie, zwolnij, zatrzymaj się w bezpiecznym miejscu i obejrzyj koła! Ani „do domu niedaleko”, ani „rano się przyjrzę”.

Kontrolka jeszcze żadnego koła nie napompowała.

Wszystko o ciśnieniu w oponach