Przebita opona: co można naprawić, a czego już nie

Po każdym gwoździu w kole na forach motoryzacyjnych wybucha ta sama kłótnia: jeden pisze, że „założył knot i jeździł na nim trzy lata”, drugi, że knot jest „tylko do serwisu”, trzeci, że oponę po przebiciu lepiej od razu wyrzucić. Tak naprawdę każdy ma po części rację, więc ustalmy, co da się wyleczyć, a czego już nie.

Przebicie do 6 mm w środkowej części bieżnika opony osobowej naprawia się w pełni, a po prawidłowej naprawie można na niej jeździć dalej. Kluczowe jest tu słowo „prawidłowej”: od środka, po zdjęciu opony z felgi i dokładnych oględzinach. Cała reszta to albo środek doraźny, albo loteria.

Dlaczego tak? Powietrza w oponie bezdętkowej nie trzyma bieżnik, tylko cienka, szczelna warstwa gumy od wewnątrz; pod bieżnikiem leży opasanie, czyli pas ze stalowego kordu. Gwóźdź przebija to wszystko na wylot, a naprawa musi zrobić dwie rzeczy: wypełnić kanał przebicia, żeby nie dostawała się do niego woda z drogi (inaczej stalowy kord opasania rdzewieje i z czasem bieżnik może się oderwać), oraz zakleić warstwę wewnętrzną, żeby powietrze nie uciekało z opony. Knot włożony z zewnątrz kanał jako tako wypełnia, ale warstwy wewnętrznej nie uszczelnia; łatka bez korka - przeciwnie, zostawia kanał otwarty dla wody. Dlatego naprawę samym korkiem albo samą łatką branżowe zasady wprost uznają za niedopuszczalną. Jak z zębem: żaden dentysta nie zakłada plomby, nie sprawdziwszy, co jest pod dziurką, prawda?

Gdzie przebicie można naprawiać?

Brytyjska norma BS AU 159 i zasady amerykańskiego Stowarzyszenia Producentów Opon (USTMA) zgadzają się w najważniejszym: naprawiać można tylko przebicie o średnicy nie większej niż 6 mm w środkowej części bieżnika. W brytyjskich serwisach opisuje się tę część jako mniej więcej trzy czwarte szerokości bieżnika, bez krawędzi. Gwóźdź, wkręt, mała śruba - tak; rozdarty otwór większy niż 6 mm - nie, cokolwiek by ci opowiadano o „grzybku” większego rozmiaru.

Bark (krawędź bieżnika, gdzie przechodzi w bok opony) - już nie. Tam kończy się opasanie, guma ciągle się zgina i nagrzewa, a łatka długo się nie utrzymuje. To samo, jeśli gwóźdź wszedł pod kątem w stronę barku: przy najmniejszej wątpliwości, czy bark nie został naruszony, oponę kasuje się. A bok opony radialnej samochodu osobowego nie podlega naprawie nigdy i w żadnych okolicznościach - więcej o rozcięciach boku opony.

Które przebicie odpada?

Zdarza się, że miejsce jest właściwe i gwóźdź mały, a oponę i tak trzeba wymienić:

1. Na oponie jeżdżono bez powietrza. Nawet krótka jazda na kole bez powietrza może zniszczyć oponę od środka, a z zewnątrz tego nie widać. Kiedyś dociągnąłem na takim kole do stacji benzynowej - z zewnątrz opona wyglądała jak nowa (a w środku wulkanizator pokazał mi szary pył na całym obwodzie). Opona poszła na złom.

2. Nowa łatka trafiłaby na starą. Łatek nie wolno kłaść jedna na drugiej. Ile ich może być, brytyjska norma nie ogranicza, ale nie kupiłbym używanej opony z trzema lub więcej łatkami. A opona o wysokim indeksie prędkości według zasad niektórych producentów zachowuje ten indeks tylko po jednej naprawie.

3. Bieżnik jest zużyty do wskaźników zużycia. Łatanie takiej opony nie ma sensu, a jeździć samochodem osobowym przy głębokości bieżnika mniejszej niż 1,6 mm ukraińskie przepisy ruchu drogowego (pkt 31.4.5) i tak zabraniają.

4. W środku jest uszczelniacz z zestawu naprawczego. Jeden z największych europejskich automobilklubów pisze wprost: po zastosowaniu uszczelniacza profesjonalna naprawa opony jest zabroniona nawet w wykwalifikowanym warsztacie. Amerykańskie zasady branżowe są łagodniejsze i odsyłają do zaleceń producenta opony, ale puszka z uszczelniaczem i tak jest sposobem na dojechanie, a nie naprawą (więcej o samochodzie bez koła zapasowego).

5. Opona „z niespodzianką”. W sprawie opon run flat producenci nie są zgodni: jedni nie zalecają żadnej naprawy, inni dopuszczają ją jeden raz (o naprawialności opon run flat). Opony z pianką wygłuszającą albo warstwą samouszczelniającą w środku naprawiać można, ale inną technologią (pianę, na przykład, wycina się wokół przebicia).

A „po prostu włożyć dętkę” do opony bezdętkowej to nie naprawa, tylko sposób na ukrycie problemu.

Knot czy grzybek?

Knot to gumowa taśma nasączona klejem, którą szydłem wpycha się w przebicie z zewnątrz, nie zdejmując koła. Opony nikt nie demontuje z felgi i do środka nie zagląda, więc nie widać ani śladów jazdy bez powietrza, ani rzeczywistego kierunku kanału. Knot to sposób na dojechanie do serwisu oponiarskiego, a nie naprawa, na której jeździ się latami. Czy opona z knotem posłuży „jeszcze trzy lata”? Niewykluczone, tylko stawką będzie opasanie. I pamiętaj: opony z knotem nie pozwalają już naprawiać ani amerykańskie zasady branżowe, ani brytyjska norma - można ją tylko wymienić. Jeśli więc masz koło zapasowe, załóż je.

„Grzybek” to korek i łatka w jednym elemencie: nóżka wypełnia kanał, kapturek zakrywa warstwę wewnętrzną. Zakłada się go wyłącznie od środka: oponę zdejmuje się z felgi, ogląda przy dobrym świetle, kanał czyści, miejsce pod łatkę szlifuje i dopiero wtedy wkleja grzybek. Potem koło koniecznie trzeba wyważyć - łatka dodaje masę w jednym punkcie.

Podsumujmy: przebicie w środku bieżnika do 6 mm w oponie bez knota, po której nie jeżdżono bez powietrza, naprawia się grzybkiem od środka i można na niej jeździć dalej; bark i bok opony nie podlegają naprawie nigdy. Wymagaj od serwisu oponiarskiego, by zdjął oponę z felgi, pokazał ci ją od środka, założył grzybek i wyważył koło. A jeśli wulkanizator, zajrzawszy do środka, powie „tu już nie można”, podziękuj mu: właśnie zrezygnował z łatwego zarobku dla twojego bezpieczeństwa.

Wszystkie materiały działu „Serwis opon i felg”