Uwaga, klucz pneumatyczny!

Zdarzyło ci się czytać na forach motoryzacyjnych zdziwione relacje kierowców o tym, że po dziesiątce kilometrów przebiegu, odkąd odwiedzili serwis oponiarski albo warsztat samochodowy, odkrywają, że śruby w jednym (albo kilku) kole nie tylko nie są dokręcone, ale wręcz odkręcone albo nawet zgubione? A najdziwniejsze, że koło przykręcano w obecności „poszkodowanego”! Dlatego takie sytuacje zwykle zrzuca się na złośliwych sąsiadów. W rzeczywistości przyczyną tego zjawiska najczęściej jest klucz pneumatyczny.

„Pistolety” pneumatyczne (klucze pneumatyczne), dzięki swojej niewysokiej cenie, w ostatnich latach na dobre weszły do zestawu narzędzi dostępnych praktycznie w każdym warsztacie wulkanizacyjnym czy warsztacie samochodowym. Klucz pneumatyczny rzeczywiście istotnie przyspiesza demontaż/montaż koła i wyraźnie ułatwia pracę fachowca. Prawda jest jednak taka, że niewielu kierowców wie, iż dokręcanie śrub (nakrętek) kół kluczem pneumatycznym jest surowo zabronione!

Jak zbudowane są klucze pneumatyczne?

Budowa kluczy pneumatycznych stosowanych w serwisach oponiarskich jest dość prosta: „pistolet” pneumatyczny podłącza się do węża kompresora i napędza sprężonym powietrzem pod wysokim ciśnieniem. Ważnym elementem konstrukcji „pistoletu” jest możliwość regulacji maksymalnej siły przekazywanej na uchwyt klucza, dzięki czemu można między innymi regulować moment dokręcania śrub (nakrętek). To właśnie jest głównym argumentem fachowców serwisu oponiarskiego za stosowaniem klucza pneumatycznego przy dokręcaniu śrub: moment dokręcania jest ustawiony na minimum, więc śruby (nakrętki) nie zostaną „przeciągnięte”.

W rzeczywistości urządzeń pneumatycznych nie można używać przy mocowaniu koła do piasty wcale nie z powodu siły dokręcania, choć biorąc pod uwagę fakt, że w zdecydowanej większości przypadków klucze pneumatyczne w centrach oponiarskich to tania chińska produkcja, a regulacja momentu dokręcania to pierwsza rzecz, która w nich się psuje (jeśli w ogóle działała), zaufanie do takich urządzeń jest zupełnie nieuzasadnione, a sytuacja, w której podczas kolejnego demontażu koła pojawią się problemy, jest więcej niż prawdopodobna i realna. Ale rzecz nie polega nawet na tym, że śruby przy montażu koła mogą ci dokręcić zbyt mocno (albo zbyt słabo).

Dlaczego śruby (nakrętki) mocujące mają stożkową podstawę?

Zdarzyło ci się zauważyć, że otwory na śruby w felgach mają dużo większą średnicę niż gwint śrub (szpilek), którymi felga jest mocowana do piasty? A co za tym idzie, same śruby (nakrętki) mają łeb ze stożkową podstawą? Zastanawiało cię kiedyś, po co tak to zrobiono? A zrobiono tak dlatego, że producent samochodu musi bardzo dokładnie obliczyć osadzenie felgi na piaście, tak aby oś obrotu felgi dokładnie pokrywała się z osią obrotu piasty. Jeśli te osie się nie pokrywają, koło zacznie bić, dosłownie niszcząc łożysko piasty i inne elementy nośne zawieszenia. Przy czym zadanie polega nie tylko na tym, żeby prawidłowo „osadzić” koło na piaście, ale też pewnie je w tej pozycji zamocować we wszystkich osiach obciążenia. Właśnie dlatego istnieje otwór centrujący felgi (do prawidłowego osadzenia) oraz zasady kolejnego i stopniowego dokręcania śrub kół - dla pewnego zamocowania w prawidłowej pozycji. Więcej o przeznaczeniu otworu centrującego i stożków - w artykule o pierścieniach centrujących. Dokręcając śruby (nakrętki) zgodnie z zasadami, czyli ręcznie, bez pośpiechu, metodą „na krzyż” i w kilku etapach, zapewniasz maksymalnie dokładne wycentrowanie otworów na śruby felgi na stożkowych podstawach śrub (nakrętek), a co za tym idzie maksymalnie pewne zamocowanie felgi na piaście samochodu we właściwej pozycji. Co się więc dzieje przy dokręcaniu śrub kluczem pneumatycznym? Pod dużym ciśnieniem i z dużą prędkością zostaje wkręcona (i dokręcona) jedna śruba (nakrętka), niezależnie od tego, czy prawidłowo „usiadła” w otworze na śrubę w feldze i czy prawidłowo „ustawiły się” pozostałe otwory względem szpilek (otworów gwintowanych) piasty. A potem wszystkie pozostałe śruby są już dokręcane na siłę, w zależności od pozycji, jaką zajęło koło względem piasty przy dokręcaniu pierwszej śruby.

Dla ciekawości spróbuj założyć koło na piastę i dokręcić tylko jedną śrubę (nakrętkę), ale nie do końca: zobaczysz, że koło będzie miało wtedy dość spory „luz”

Jakie mogą być skutki pneumatycznego dokręcania śrub (nakrętek)?

Jeśli koło źle usiadło na piaście, oznacza to, że nieprawidłowo „usiadły” otwory w feldze i stożkowe podstawy śrub albo nakrętek. A to z kolei oznacza, że podczas jazdy zderzą się dwie siły: albo bijące koło rozbije łożysko (dotyczy przypadków, gdy średnica otworu centrującego felgi dokładnie nie odpowiada średnicy cylindra osadczego piasty), albo koło jednak się przesunie (na przykład przy hamowaniu awaryjnym) i wróci na miejsce (zależy od rzeczywistego momentu dokręcenia śrub). W pierwszym przypadku skutki są jasne, a w drugim, gdy śruby wrócą na miejsce, okaże się, że są… niedokręcone! A potem drgania koła i siła odśrodkowa nieuchronnie zrobią swoje: śruby (nakrętki) prędzej czy później się odkręcą. Dobrze, jeśli zdążysz to zauważyć…

Oczywiście prawdopodobieństwo, że koło od razu prawidłowo „usiądzie” na piaście, a stożki śrub (nakrętek) prawidłowo „usiądą” na swoich miejscach, nie tylko istnieje, ale jest dość wysokie (zwłaszcza jeśli średnica otworu centrującego felgi dokładnie odpowiada cylindrowi piasty), ale istnieje też prawdopodobieństwo nieprawidłowego osadzenia koła, do czego najprawdopodobniej nie dojdzie przy prawidłowym, ręcznym dokręcaniu śrub. Dlatego zawsze wymagaj, żeby koło wkręcano i dokręcano ręcznie, gdy wisi ono w powietrzu: pełne dokręcenie śrub (nakrętek) po opuszczeniu samochodu z podnośnika może doprowadzić do tych samych skutków.