1,6, 3 czy 4 mm: kiedy naprawdę wymieniać opony?

Co jesień na forach motoryzacyjnych ta kłótnia wybucha na nowo, z argumentami od „bieżnik przecież jeszcze jest” po tabelki z liczbami. W gruncie rzeczy rację mają wszyscy trzej, ale każdy w swoich warunkach. Prawo pozwala jeździć do 1,6 mm, fizyka radzi mieć na deszczu co najmniej 3 mm, a zimą rozsądna granica to 4 mm.

Co mówi prawo?

Podstawą w Ukrainie jest pkt 31.4.5 przepisów ruchu drogowego: zabronione jest używanie samochodu osobowego (i ciężarowego do 3,5 t) z pozostałą głębokością rzeźby bieżnika mniejszą niż 1,6 mm. Na dnie głównych rowków są wskaźniki zużycia (TWI), czyli małe poprzeczne występy, które według regulaminu ONZ nr 30 pokazują, że z rowków zostało około 1,6 mm. A przepisy techniczne zatwierdzone zarządzeniem Ministerstwa Infrastruktury nr 549 każą zdjąć oponę, gdy tylko zacznie się ścierać choćby jeden wskaźnik.

To samo zarządzenie zawiera też normę zimową, o której wiedzą wcale nie wszyscy: w sezonie zimowym głębokość rzeźby bieżnika musi wynosić co najmniej 3 mm. Niektórzy w Europie są surowsi: w Czechach i Austrii opona zimowa zimą musi mieć bieżnik co najmniej 4 mm. A w Bułgarii obowiązuje inna zasada: od 15 listopada do 1 marca 4 mm wymaga się od każdej opony niezimowej (art. 139 bułgarskiej ustawy o ruchu drogowym), a nie od zimowej. Szczegóły w artykule o oponach zimowych i prawie.

Dlaczego 1,6 mm to granica, a nie zapas?

O aquaplaningu już była mowa: główny czynnik to prędkość, a różnica między „deszczową” a zwykłą rzeźbą bieżnika to kilka kilometrów na godzinę. To prawda dla dwóch nowych opon. Ale nowa i zużyta opona to zupełnie inna historia.

Rowki bieżnika odprowadzają wodę z powierzchni styku, a ich objętość maleje razem z głębokością bieżnika. Wyobraź sobie rynnę na dachu: dopóki jest czysta i głęboka, woda płynie tam, gdzie trzeba, ale zapchaj ją w połowie liśćmi, a woda przeleje się przez krawędź (w naszym przypadku pod oponę). Według danych jednego z największych producentów opon nowe opony przy prędkości około 80 km/h odprowadzają do 30 litrów wody na sekundę; mniej więcej do 3 mm bieżnika zachowują znaczną część tej zdolności, a potem ryzyko aquaplaningu gwałtownie rośnie. Dodaj do tego niedopompowane koła (im niższe ciśnienie, tym przy mniejszej prędkości opona „wypływa”; w latach 1960. wyliczyli to inżynierowie NASA, badając samoloty), a obraz robi się zupełnie niewesoły.

W teście tego samego producenta droga hamowania opony z bieżnikiem 1,6 mm okazała się o 6,8 m dłuższa niż nowej (8 mm), a z bieżnikiem 3 mm tylko o 2,2 m. Ponad sześć metrów to półtorej długości auta osobowego, w zupełności wystarczy, żeby zamiast strachu dostać cudzy zderzak. Poniżej 1,6 mm opona samochodu osobowego jest niezdatna do jazdy bez żadnych wyjątków, a poniżej 3 mm coraz gorzej odprowadza wodę. Żadnego „do końca sezonu” ani „do serwisu oponiarskiego za rogiem”: poniżej granicy nie ma kompromisów!

Opona zimowa: 4 mm i poniżej

Opona zimowa trzyma się drogi dzięki lamelom (cienkim nacięciom w klockach, których krawędzie „zaczepiają się” o śnieg i lód) i głębokim rowkom, w które wciska się śnieg (a śnieg do śniegu przylega lepiej niż guma do lodu). Lamele jednak, jak była mowa w artykule o głębokości bieżnika, wcale nie zawsze są nacięte na całą jego głębokość. Zetrą się lamele, zostaną gumowe klocki, a zimową taką oponę robi co najwyżej płatek śniegu na boku.

Dlatego opona zimowa z bieżnikiem poniżej 4 mm nie nadaje się już na prawdziwą zimę, choć zarządzenie nr 549 formalnie pozwala na niej jeździć do 3 mm. Producent specjalizujący się w oponach zimowych radzi wymieniać je właśnie przy 4 mm. Te 4 mm to rzeczywiste „zero” opony zimowej; jak je uwzględniać, kupując opony używane, wyjaśnia artykuł o rzeczywistym zużyciu bieżnika.

A czy nie wyrzucamy opon zbyt wcześnie?

Teraz uczciwie o przeciwnym poglądzie. Inny duży producent opon dowodzi, że wymiana opon „przy 3 mm” to marnotrawstwo. Według jego danych około połowy opon zdejmuje się, gdy bieżnika zostaje więcej niż 3 mm; gdyby Europejczycy jeździli na oponach aż do ustawowych 1,6 mm, to według jego własnych obliczeń mogłoby to co roku zaoszczędzić ponad sto milionów opon i zmniejszyć emisję CO2 o miliony ton.

Producent opon, który namawia do kupowania mniejszej liczby opon, to widok niecodzienny, prawda? Niewykluczone, że rachunek jest prosty: wygrywa ten, czyja zużyta opona lepiej hamuje. Ale argument od tego nie staje się fałszywy. A realny postęp trzeba tu przyznać bez marudzenia: od lipca 2024 roku nowe modele opon osobowych w Europie muszą według regulaminu ONZ nr 117 przechodzić badania przyczepności na mokrej nawierzchni nie tylko jako nowe, ale i sztucznie zużyte. Od lipca 2026 roku wymóg ten objął niemal wszystkie nowo produkowane opony osobowe.

A zatem spór nie dotyczy tego, kto ma rację, tylko warunków. Oponą letnią, na której jeździsz głównie po suchym asfalcie, można całkiem legalnie jeździć do 1,6 mm. A na deszcz i trasę zapas jest potrzebny: 3 mm, na śnieg 4 mm. Tak więc jeszcze kilka miesięcy na starym komplecie w suchą porę roku to kwestia portfela: tu decyzja należy do ciebie. Tylko nie poniżej 1,6 mm: tam nie ma już o czym decydować.

Podsumujmy: 1,6 mm to granica, za którą opona jest w ogóle niezdatna, 3 mm to rozsądny zapas na deszcz, 4 mm to rzeczywiste minimum opony zimowej. Mierz nie na oko i nie monetą, tylko głębokościomierzem, w kilku miejscach (pośrodku, przy krawędziach i w różnych miejscach na obwodzie) i kieruj się najmniejszą wartością (więcej o nierównomiernym zużyciu). Swoje opony mierzę tak co jesień, przed „zmianą obuwia”. Jeśli przednie opony zużywają się szybciej niż tylne, to powód, żeby pomyśleć o przekładaniu kół. No a bieżnik, którego „jeszcze trochę jest”, ratuje tylko do pierwszej głębokiej kałuży.

Wszystko o zużyciu bieżnika opon